東南亞何以成為中國鋰電產業鏈投資“熱土”？ 全球球精選

東南亞市場，已經成為中國鋰電產業鏈出海的“香餑餑”。

【資料圖】

今年3月，哪吒汽車對外表示，2022年哪吒汽車的兩大目標是“進城”和“出?！保俺龊！钡闹饕较蚓褪恰跋饶舷聳|南亞，再西進歐洲”。

僅近兩月期間，包括哪吒汽車在內的多個新能源自主品牌均在東南亞啟動了新建工廠項目。

顯然，中國車企在東南亞市場并未停留在整車出口的階段，而是通過直接投資，深入其市場腹地建廠，并針對性進行右舵車型等本土研發，實現資本、產能與技術同時出海。

更進一步的是，隨著哪吒、長城、比亞迪等中國車企在當地實現本土化運營，中國動力電池、鋰電裝備與材料企業都加入到本地建廠的大軍中，產業集群的集中程度不斷提升。

高工鋰電認為，東南亞地區成為中國鋰電產業鏈出海投資重鎮的原因在于三方面：

其一，當地政府堅定支持電氣化轉型，新能源電池產品放量空間巨大。

動力領域，無論是兩輪車賽道還是四輪車市場，其電氣化轉型紅利期剛剛啟動。在儲能領域，在東南亞各國電網改造及制造業投資上升的大背景下，大型儲能及工商業儲能需求旺盛。

電動汽車

隨著東南亞多國發布稅收減免等激勵措施，新能源汽車滲透率逐步提升。

以熱門地泰國為例，它以汽車為第一大支柱產業，在新能源轉型路上也最為激進。泰國政府制定的規劃為到2025年新能源車產銷量突破100萬，2030年實現50%滲透率，并將在2035年確保新發售汽車皆為新能源汽車。

泰國在東盟國家中率先推出了免稅政策，2022年至2023年間進口到泰國的新能源車最高可享受進口稅六折。

當前，中國新能源汽車在泰國的市場占有率合計達到43%。比亞迪ATTO3車型更是連續4個月成為泰國純電動汽車銷冠。

此外，馬來西亞、菲律賓、印尼等國新能源車市場也處于起步階段。本土汽車工業的長期衰落，為外資品牌進入提供了機會。

根據馬來西亞當前政策，2023年12月31日前馬來西亞都免收取100%電動汽車進口稅和消費稅，組裝進口的電動汽車則在2025年12月31 日前免征100%銷售稅。

印尼也與近年來推出了一系列電動汽車政策，如投資超過5000億印尼盾的電動汽車企業將獲得100%的企業所得稅抵免，投資100-5000億印尼盾的企業將獲得50%的減免。

電動兩輪車

在兩輪車領域，東南亞國家燃油摩托車保有量十分龐大。根據行業數據，越南市場燃油摩托車保有量近5000萬，泰國市場保有量達3000萬，印尼約6000萬臺，馬來西亞保有量超千萬臺。

近兩年，東南亞國家政府方面正通過補貼電動車、“禁摩”等方式促進“限油換電”，比如越南的“禁摩令”、泰國對摩托車依照二氧化碳排放量征稅等。為電動兩輪車創造廣闊市場需求，也助力愛瑪、小牛等國內兩輪車企在當地打開知名度。

值得一提的是，由于東南亞摩托車消費者對價格有著極高的敏感度，市場亟需極具性價比的兩輪電動車產品，因此成本上更具優勢的鈉離子電池或許也將在東南亞迎來巨量應用場景。

其二，東南亞對電氣化產品的需求適配中國鋰電產業鏈的“長板”優勢，利于承接磷酸鐵鋰等產業的產能外溢。

借助磷酸鐵鋰電池技術進步帶來的降本增效，多個經濟型A0及A00級爆款乘用車在中國早期的新能源汽車普及過程中發揮了重要作用。

當前，東南亞小型乘用車市場處于類似的爆發階段，而中國企業在新能源小型車細分領域處于絕對的優勢地位，產品具備極強的豐富度與性價比。

例如，五菱2022年發布的首款新能源全球車Air ev上市后迅速成為印尼單月銷量最高的新能源汽車，還曾作為官方用車亮相巴厘島G20峰會。

據悉，蔚來計劃打造的10-20萬價格區間的“螢火蟲”品牌也有望進入東南亞地區售賣。

新能源小型車對磷酸鐵鋰電池產業鏈的配套需求，也利于中國磷酸鐵鋰產業企業尋找新的業績增長曲線。

此前，基于印尼地區豐富的鎳礦資源，在當地投資布局的多為以一體化降本為目標的三元材料企業。

今年2月，龍蟠科技通過旗下常州鋰源在印尼投建12萬噸磷酸鐵鋰正極材料產能，填補了印尼在磷酸鐵鋰材料方面的缺失，也印證了東南亞新能源汽車產業爆發對磷酸鐵鋰材料配套的需求。

尤其對于近兩年磷酸鐵鋰擴張熱潮期積極投產的二三線企業及跨界企業而言，出海東南亞將成為其對沖產能過剩風險的有效路徑。

其三，東南亞市場本土產業鏈配套力量薄弱，更利于中國從最早期介入當地電氣化轉型，發揮全產業鏈出海的優勢，甚至主導東南亞新能源產業標準法規的建設，真正建立話語權。

換而言之，東南亞有望成為全球第一個承接中國鋰電產品、生產工藝、供應鏈、人才管理全方位輸出的地區。

例如，在管理模式方面，寶騰汽車作為馬來西亞本土品牌，被吉利集團收購后，獲得了后者在技術、人才、管理上的支持，產品在造型和質量上都有了很大的提升。

截至2022年底，寶騰實現營業收入翻三倍，并且扭虧為盈。吉利汽車曾表示，將支持寶騰汽車成為馬來西亞第一、東盟前三的汽車品牌。

在行業標準方面，五菱汽車在曾在印尼發起成立“中國東盟汽車標準法規研究中心”。并作為印尼新能源汽車協會的主要成員，積極參與印尼新能源汽車相關政策和技術標準制定，生態建設規劃等工作。

在商業模式方面，東南亞充電基礎設施不足、補能環境落后的痛點也正在成為中國企業的布局機會。

由于東南亞電動兩輪車的用戶端購買力較低，無法支付高電量的兩輪車產品，但同時仍有長續航需求。因此，相比國內主流的充電補能，“換電站”模式成為當地最佳的解決方案。

在此背景下，中國電動摩托車換電運營企業布局迅速。例如SWAP換電品牌在印尼已經鋪設了約一千多個換電站點位，占到當地換電柜的70%。

其四，中國鋰電企業可以東南亞地區為中轉站輻射全球市場。

在美國《減少通貨膨脹法案》、歐盟《關鍵原材料法案》等帶有較強本土供應鏈保護性的政策推出后，東南亞作為歡迎中國電氣化技術的新興市場代表，吸引了中國鋰電產業鏈從材料加工、電芯制造、到充換電運營、及終端整車等各類出海企業的目光。

事實上，中國企業還可通過在東南亞合資建廠的方式，利用歐美國家對東南亞國家的關稅豁免等政策，使其產品回避政策壁壘等出口限制，遠征歐美市場。

總體而言，中國鋰電全球化競爭力的構建，需要完成從規模經濟到價值經濟的演進，其基礎是生產關系的變革帶來的產業鏈價值分配權。

顯然，東南亞地區亟需中國助力完成電氣化轉型的同時，對中國鋰電產業而言也是獲取主導權和定價權，實現生產關系重構的良好時機，使其真正構建穿越經濟周期的長期競爭力。

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