全球運力持續復蘇，本周同比增長近40%

兩年前，全球航空公司的運力驟減，7天內減少了2100萬個座位數，降幅達24%，當時疫情持續發酵，全球航空市場迅速關閉。

如今，全球每周運力穩定在8200萬個座位數，從樂觀角度來看同比增長了39%，但相比2020年同期仍減少了23%。事態似乎在朝著積極的方向發展，但正如我們預期，復蘇之旅充滿挑戰，困難重重，也有很多事情超出預料。

OAG上周表示，未來三個月的航空運力將強勁增長，但本周數據顯示，由于俄羅斯受到制裁，航空公司紛紛下調運力，截至5月底，近1600萬個座位被取消，降幅為1%。

2019年1月-2022年5月每周計劃運力來源：OAG

中歐/東歐本周運力環比下降9%，是降幅最大的地區。北美運力水平依然位居榜首，本周新增了35萬個座位。東北亞減少了5.5萬個座位，與北美的運力差距擴大到420萬個座位，形成疫情以來雙方的最大差距。

與2021年相比，部分市場運力顯著復蘇，例如西歐本周運力為1490萬個座位，同比增長254%，去年同期運力僅為410萬個座位。與2019年同期相比，該地區運力下降了28%。

全球各個地區的計劃航空運力來源：OAG

西歐地區以外，仍有許多航空市場復蘇艱難，與2019年的“正?！鼻闆r相比，許多市場還有很長的路要走。

在整個疫情期間，香港是受影響最大的航空市場之一，當前運力水平僅為正常時期的12%。疫情對本地航空公司的影響是毀滅性的，由于內地和香港這兩大地區市場限制依然嚴格，臺北地區本周運力相比2019同期降幅達到72.5%，僅次于香港地區，這也不足為奇。

在運力降幅排名Top 10的國家和地區中，有8個國家和地區的運力不足2019年同期水平的50%，其中有6個在亞太地區，而亞太地區過去幾個月的復蘇也是最慢的。OAG預計，亞太部分市場未來幾周的運力將大幅提升，因為馬來西亞從4月1日起將重新開放邊境，該國的載旗航司已經將飛往倫敦希斯羅機場的每日航班運力提升了1倍，但是否有這么多需求就是另外一回事了。

在運力降幅排名Top 20的名單中，有6個歐洲國家。其中瑞典降幅最大，達到51.3%；其次是芬蘭，達到46.5%。由于俄烏局勢緊張，飛往亞洲的航班運力和航線都受到了影響。芬蘭航空本周仍安排了飛往首爾仁川和東京成田的航班，但航程和路線較平時更長。例如，從赫爾辛基飛往東京的AY73航班上周的飛行時間約為12小時50分，而幾周前的行程一般為8小時30分，如今足足多了4個小時。

疫情開始之時，一些國家將關注點轉移到國內運力，中國是個典型的案例。與2019年3月相比，中國2021年3月的國內運力增長了20%。但也有一些國家在國際運力削減的同時，國內運力并沒有提升。以日本為例，其當前的國際運力相比疫情之前減少了86%，而且由于資源有限，距離重新開放國際市場仍有一段距離。中國目前的限制最為嚴格，本周國際運力僅為正常水平的7%。

計劃運力降幅排名Top 20的市場

（2022年3月14日當周與2019年3月11日當周對比）來源：OAG

OAG在分析疫情對航司的持續影響時，以2019年3月11日當周的30萬個座位數作為最低運營標準，以避免部分規模很小的航司運力降幅超過下面的報告數據。相比2019年同期，泰國國際航空本周運力降幅最大，達到83.6%。泰國還在竭力恢復運力，而中國等主要客源市場仍未大范圍開放。

印尼鷹航和國泰航空本周運力降幅均為76.4%，實際座位數也數量相當，對于這兩家航司來說，復蘇之路仍充滿不確定性。

疫情期間，很多航空公司調整了航線網絡和戰略，部分原因是業務受到疫情影響，另外一方面也為了推進本就該進行的戰略調整。例如，阿提哈德航空已經在調整運營，該航司的運力仍只有2019年水平的一半，而阿聯酋航空的機隊或許沒那么靈活，其運力水平為2019年的65%。

在英國，不同航司的恢復速度也有所差異。Jet2航空的運力比2019年同期增長了16%，而瑞安航空為2019年同期的90%，維珍航空、易捷航空和英國航空分別為疫情前水平的78%、77%和67%。當然，提升客座率遠比看運力數據更重要，不過這些數字也表明低成本航司的復蘇速度遠超傳統全服務航司。

計劃運力降幅排名Top 20的航空公司

（2022年3月14日當周與2019年3月11日當周對比）來源：OAG

OAG表示，雖然本周的分析數據側重于仍未出現明顯復蘇跡象的市場，數據表明情況還是在積極改善，很多國家的情況在發生變化。運力每周都在變化，航空公司也會根據需求調整計劃運力，隨著第二季度的到來，許多市場似乎已經開始復蘇。