你的航班為何要坐擺渡車？

拎著背包、行李箱過完登機口后，最怕等來的不是廊橋，而是先要坐上一段擺渡車，尤其是遇到雨雪天氣。

有旅客在社交媒體吐槽：“開了半個小時感覺都要駛出機場范圍了”，甚至有人向機場發問，買哪家航空公司哪個時間段機票可以走廊橋上飛機？

通常在航班起飛前30分鐘左右，飛機會在停機位迎接旅客登機，依據停機位距離登機口的遠近不同，分為近機位和遠機位。其中，近機位是通過廊橋可以直接登機的機位，也稱為廊橋機位；遠機位則是需要坐擺渡車抵達的機位。

使用近機位廊橋，可以方便旅客快速登機，優化旅客乘機體驗，因此，除了航班準點率，航班靠橋率也是衡量機場服務品質的關鍵指標，是機場保障能力的重要體現。

圖片來源：民航十四五規劃

《“十四五”民用航空發展規劃》中提到，針對民航當前保障能力不足的問題，需要以突破資源容量瓶頸為重點，計劃到“十四五”末，運輸機場270個，千萬級以上機場近機位靠橋率達到80%。（注：2020年千萬級以上機場近機位靠橋率為75%）

廊橋機位資源緊張

圍繞著航站樓指廊延伸出來的近機位可以使用廊橋，而停機坪上的機位屬于遠機位，無法使用廊橋。

從面積上看，停機坪所占面積遠遠超過航站樓面積，因此，機場停機位總數和廊橋機位數有一定的差距，這是造成廊橋機位資源緊張的直接原因。

界面新聞從廣州白云機場獲取的數據顯示，白云機場目前廊橋機位占停機位總數的47%，2021年全年航班靠橋率為77.85%。

據三亞鳳凰國際機場今年1月底披露的數據，鳳凰機場停機位總數為83個，其中廊橋機位18個，占比21.7%。2021年度，鳳凰機場實際靠橋航班3176架次，占比56.13%。機場方面稱，節假日高峰時期，廊橋數量與航班量之間的巨大差異給機位分配工作帶來嚴峻挑戰。

北京兩機場和上海兩機場未在官網披露停機位總數及廊橋機位數量等數據。不過，大興機場去年7月份曾公開表示，啟用國際區域E指廊登機橋資源用于保障國內航班，可用廊橋機位將達74個，航季內始發航班靠橋率提升至70%。

整體而言，國內大型機場航班靠橋率不夠高，界面新聞了解到，除了大家所了解的廊橋機位數量有限、資源緊張以外，還存在其他方面的影響因素。

首都機場運行控制中心運行規劃主管郭一都解釋稱，首先是機型的問題，廊橋機位對機型有要求，飛機機型和廊橋機位的大小匹配上，飛機才能停放到相應機位上；其次，國際航班只能停到國際區域，國內航班只能停到國內的區域，這些區域不通用。

第三，根據航空公司的要求，部分航班落地之后有定檢的需求，即飛機的保養，這種航班需要停在遠機位，“不僅飛機，廊橋和我們的停機坪也是需要定期保養的，在做保養的時候沒辦法為旅客提供服務”，他表示。

航班?？恐吝h機位，旅客需要乘坐擺渡車，登機過程不夠方便快捷，而航空公司遠機位上客，花費的成本也比近機位廊橋上客更高。

某機場集團維修公司機務人員告訴界面新聞，近機位廊橋登機，機場主要向航空公司收取廊橋使用費，遠機位登機，機場向航空公司分別收取旅客擺渡車和客梯車的費用。

記者注意到，民航局《民用機場收費標準調整方案》中規定，航空性業務收費項目及二、三類機場內地航空公司內地航班地面服務基本項目的收費標準實行政府指導價，航空性業務收費項目包括起降費、停場費、客橋費、旅客服務費、安檢費等。

其中，客橋費指的是機場管理機構為航空公司提供旅客登機橋及服務所收取的費用，收費標準基準價顯示，單橋1小時以內200元，超過1小時每半小時100元，不足半小時按半小時計收；多橋按單橋標準的倍數計收。

廊橋機位分配有何講究？

面對有限的廊橋機位資源，機場在進行機位分配時也有自身的考量。

白云機場相關負責人接受界面新聞采訪時表示，機場機位分配有幾條優先原則，包括：大型飛機優先于中小型飛機、經停時間短的航班優先于經停時間長的；明確每個航空公司的運營區域，如：南航、川航、廈航在T2運營，國航、海航、深航、東航在T1運營。

技術手段上，通過在信息系統上建立的機位分配算法模型，對全部的航班實施自動分配，同時通過人工監視手段，對航班?？慨a生沖突的機位進行實時的監控和動態調整，確保所有機位的安全、高效、平穩運行。

盡管如此，機場集團在提升航班靠橋率方面要面對諸多挑戰。

首都機場運行控制中心運行規劃主管郭一都表示，疫情防控背景下，首都機場把整個T3航站樓改造成疫情航班服務專區，會對廊橋機位的分配及航班靠橋率產生一定影響。

白云機場相關負責人也告訴界面新聞記者，受國內疫情持續散發的影響，白云機場的重點航班“四個固定”措施里就有一個是固定的保障區域，對于國內重點地區進港的航班需要優先安排在固定的遠機位停放，以滿足疫情防控的要求，由于目前國內涉及的重點地區管控范圍廣、航班多，因此，對于航班靠橋率影響很大。

此外，目前白云機場正在開展三期擴建工程，在建設的不停航施工過程中，特別是東四、西四兩條指廊的建設，會導致部分廊橋機位關閉，以滿足施工的要求，因此也會影響航班靠橋率。

為了盡可能提升航班靠橋率、便捷旅客出行體驗，近年來首都機場開始修建遠機位登機島，從出艙門到廊橋上擺渡車的無縫對接，縮短了遠機位上下客的時間。運行規劃主管郭一都表示，“另外我們會以飛機拖曳的方式，把原本?？吭谶h機位的航班，移動到近機位為出港航班的旅客提供廊橋服務。”

白云機場方面稱，將加快停機位擴建計劃，增加資源投放總量；深度挖掘停機位資源潛力，通過飛機拖曳、縮短航班的平均機位占用時間；優化航班機型結構和時刻結構；進一步加強智慧機場建設等，提升智慧運行能力，進而提高航班靠橋率。

機組、機務眼中的遠近機位

據界面新聞記者了解，兩家機場均提到的飛機拖曳工作，需要由機務人員負責完成，將原本停放在遠機位的飛機拖至近機位，保障航班靠廊橋。

某機場集團維修公司機務人員向界面新聞概述整個流程，“機務到機位先檢查飛機，然后取下飛機上的管套、堵蓋，上飛機給飛機通電；之后聯系拖車，向管制員申請；再掛上拖車，取輪檔，就開始拖飛機了”。

他表示，拖飛機時需要與管制員確認線路，有時候要避讓其他飛機，而且拖飛機的時速不能超過5km/h，除了拖車上的駕駛員，還要有一名指揮員和監護員在地面隨行，共同執行拖曳任務，“這是一項集體配合完成的工作”。

“我最忙的時候一天拖3、4架飛機，飛機拖曳時間基本集中在早上和晚上，中間時間段拖曳飛機不多”。該機務人員解釋，飛機拖曳具有彈性，需要看原本所停機位與廊橋位相距多遠，如果是幾公里，提前一天晚上就要準備，因為白天來不及拖，如果兩個機位相隔不遠，可以提前半個小時以上，將飛機拖曳過去。

從機組的角度來看，東航一名飛行員接受界面新聞采訪時表達了自己的感受，“其實停近機位可能比遠機位還麻煩”。

據他描述，飛機滑到橋位以后，司機開著廊橋對接到機艙門口，乘務人員開門上客，之后司機將廊橋開離飛機；機務用拖車將飛機推到機坪遠處，然后才能啟動發動機。

“撤廊橋容易耽誤時間，比如浦東機場經常因為等廊橋司機撤橋造成飛機延誤，因為一個廊橋司機往往負責好幾個廊橋，有時會顧不過來，飛機關門關好久，可能還沒法推出去?！?/p>

界面新聞記者了解到，如果是遠機位登機，使用客梯車上客相對方便，有時也不需要拖車將飛機推出，可以直接從遠機位滑出，遠機位離跑道頭近的話，起飛和落地滑行距離也會更短。

飛機客梯車 圖片拍攝：薛冰冰

其實，也不是所有旅客都排斥遠機位。東航飛行員告訴界面新聞記者，許多飛友樂意乘坐擺渡車，可以周游一下機場，“旅游航線和商務航線上，對比較為明顯，我們經常在旅游航線上看到，很多旅客在遠機位的機坪下面和飛機拍照，但是靠橋就不行，基本上看不見飛機的全貌”。