“黑匣子”難覓 “云匣子”呼聲再起

3月22日晚上，廣西梧州藤縣下了大雨，氣溫驟降十幾度。這讓搜查黑匣子的工作變得更為艱辛。3月21日，東航MU5735在藤縣突然墜毀，機上共132人，其中旅客123人，機組9人。千千萬萬國人和失事人員親屬一樣急切地想知道發生了什么導致飛機墜落。

3月22日晚上，國家應急處置指揮部在梧州舉行發布會，中國民用航空局航空辦公室主任朱濤表示，事故飛機損毀嚴重，調查難度很大，目前掌握的信息還無法對事故原因有一個清晰的判斷。好消息是，3月23日下午，其中一個黑匣子終于找到了。

黑匣子是解開事故原因的密匙。在焦慮尋找的過程中，越來越多人問，為何不能將更多飛機的數據信息實時向地面傳送？讓地面更快了解飛機一切情況?！捌鋵崿F在我們已經實現每分鐘都在傳輸數據，”一位不愿具名的資深民航專家向21世紀經濟報道記者解釋道，更多或者全部的數據信息進行空地交互的前提是相對成本可以接受。令人遺憾的是，薄利航空業遭遇最慘年景，這種巨額投入很難獲得航司的支持。

黑匣子為何很關鍵？

3月23日下午，國家應急處置指揮部舉行的“3·21”東航飛行事故第二場新聞發布會上，民航事故調查中心主任毛延峰表示，MU5735航班上裝有兩部美國霍尼韋爾公司生產的黑匣子，其中一部是飛行數據記錄器（FDR），安裝在飛機的客艙尾部，在發動機啟動的時候開始記錄，發動機停止后停止記錄，記錄時長約25小時，記錄參數詳盡，包括飛行高度、速度、航向、俯仰角、滾轉角、垂直速度以及機組的操作如駕駛盤桿量、油門等重要參數。

另一部記錄器是駕駛艙話音記錄器（CVR），安裝在飛機的貨倉位置，在飛機通電時開始記錄，斷電后停止記錄?？梢杂涗?個通道聲音，分別為機長通道、副駕駛通道、備用通道、環境聲音通道，記錄時長大約為2-3個小時。

毛延峰說，兩部記錄器外表面都是桔黃色，顏色非常醒目，便于搜尋發現，且可以抵抗高過載沖擊撞擊，可以耐高溫、耐海水浸泡、耐飛機燃油和潤滑油浸泡，不易損毀，在事故發生后幫助分析飛機狀態、機組操作情況以及在駕駛艙面臨的狀況。

據科普資料顯示，黑匣子的保護盒包括一個鋁制內殼、恒溫保護殼、一個不銹鋼外殼和一個外層不銹鋼防塵罩。這使得它在每個軸向上能承受20000磅的碾壓力，并提供1000G 5毫秒的沖擊保護。恒溫保護殼可以保持其核心部件處于一個安全的溫度。它還有一個水下定位設備，可以在水下持續發送信號至少30天。737NG的數據記錄器FDR更是可以承受3400g的沖擊，20000英尺深的水壓和持續30分鐘1100℃的高溫。

“就在發布會之前，我們剛剛接到前方民航局調查組傳來的信息，今天下午在現場發現了一部記錄器。”毛延峰表示，這部記錄器的外觀破損比較嚴重?！拔覀兿Ｍ軌虮M快地找到兩部記錄器，送到專業的實驗室進行譯碼分析，這對于我們梳理事故的鏈條，還原事故的原因非常重要的?！?/p>

“我們可以依靠其中記錄的數據來和現場的調查推斷進行相互印證，所謂用數據說話。”中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平接受《中國民航報》采訪時，曾詳細解答過為何尋找黑匣子是事故調查中一項重要工作。他指出黑匣子和現場調查，以及實驗驗證等方面的調查同等重要的，需要具體問題具體分析。比如，在事故現場看到一根樹枝攪入發動機被打斷，調查員因此可以判斷這個發動機在墜地前還在運轉，這是可以定性的；只不過在這種工作狀態下，它的轉速究竟是多少？就需要黑匣子里的數據來做定量的描述。

在以往的空難中，黑匣子對事故原因的勾勒曾發揮過不可或缺的作用。

比如1994年俄羅斯航空593航班空難，該飛機在西伯利亞上空時突然從巡航高度一萬米一下掉到地上，全機75人罹難。調查人員最初先看到飛行數據的黑匣子，感覺很奇怪，因為當時天氣很好，飛機性能等所有數據都沒有任何問題，完全無法了解為何會出事故。直到聽到駕駛艙錄音黑匣子后，才發現是因為機長帶著自己的孩子進入駕駛艙并指導兒子操縱飛機，導致事故的發生。

從黑匣子到云匣子

黑匣子在勾勒事故全貌上的作用不可或缺，找到它始終需要時間，提取數據和解析數據也需要更長的時間。倘若飛機在空中就能夠實時跟地面進行信息交互，擁有“云匣子”，擺脫黑匣子的束縛，事故調查無疑能更快。

這一呼聲自上世紀80年代以來就越來越大，尤其是2014年馬航MH370航班失蹤后，各國窮盡資源歷時數年始終找不到機上的黑匣子，無從解答這架飛機失事的秘密。為此各界呼吁要么改進黑匣子的設計，要么提升飛機的實時監控系統。

天行咨詢有限公司總經理、資深機長陳建國向記者解釋，飛機在飛行過程中，機上有多套設備與地面進行信息溝通。比如，飛機的應答機、機載ADS-B系統、衛星電話等。此外，還有國內外航空公司廣泛使用的ACARS系統，即飛機通信、尋址與報告系統。ACARS是一種在航空器和地面站之間通過無線電或衛星傳輸短消息的數字數據鏈系統。該設備將機載電子設備采集的信息數據，經衛星通訊或甚高頻通訊傳輸給地面，同時將地面的指令傳輸給飛機。

有專家向記者勾勒了飛機數據信息的傳輸過程：ACARS等機載通訊設備搜集飛機數據之后，通過無線電或衛星向地面基站傳輸數據，這些數據又會被發送到類似美國航空無線電通訊公司等飛行數據中心，再由這些運營商將數據發送給訂購數據服務的航空公司。

大多數飛機在飛行過程，發動機性能參數和機載設備故障的數據信息，大約以每半小時的頻率自動向地面輸送，也就是說，除了飛行員主動報備的區位信息，以及雷達掃描外，通過ACARS的數據報備頻率，也可以勾勒出一架飛機的飛行軌跡。除此以外，飛機運行的完整數據，以及駕駛艙、客艙的語音記錄則被存儲在黑匣子中，并不會即時性發送。

此前，如果飛機沒有故障的情況下，這種報告頻率是每隔半個小時才發送的，相當于要飛行450公里才向地面發送一次數據。導致發生類似馬航MH370莫名消失情況時，搜索范圍會很大。

正是在這一事故的影響下，促使國際民航組織修改“芝加哥公約”附件6里關于《航空器的運行》章節，要求航空公司向地面輸送監控數據的頻率是每6海里報告一次區位信息，相當于1.3分鐘/次，比此前30分鐘/次提升逾20倍。

21世紀經濟報道從民航內部專家了解到，目前我國民航局的要求更為嚴厲，幾乎每分鐘甚至每秒都在向地面報備相關信息和數據，比如定位、高度、速度、機載設備情況等。他指出，在航空安全領域，我國始終是與全球最高水準看齊。

地空實時數據存儲和交互，最大的障礙是成本?！斑@種數據發送很昂貴?！鄙鲜雒窈綄＜抑赋?，飛行在萬米高空上的民航客機，要向地面輸送數據信號，需要大量的基站和衛星構建地空網絡，這個地空網絡的建設和運營成本相當昂貴的。如果飛機并無故障，大量的信息交互支出對航空公司來說，會是不小的負擔。

據民航聯盟2022年初的數據，每一時刻都有約1.6萬架飛機在天空中飛行。即便以10000架同時飛行的航班計算，每秒的數據傳輸量也達到了14.3G。

即使目前霍尼韋爾等航電設備商研制出性能更好更新的衛星通信設備，想要說服航空公司更換使用，需要指出這是切實必要且成本可控的。但如今恐怕不是推廣的好時機，航空業的現實是，嚴重虧損下非必要的投資無法繼續。