三大航司交出2021成績單，冬去春來要多久？

這幾天，多家國內航空公司相繼發布2021年度財報，業績狀況不甚樂觀。尤以國航、南航和東航三大航虧損最巨，均虧逾百億，虧損總額較2020年還嚴重。

其中，中國國航凈虧損達166.4億元，虧損較上年擴大15.48%；東方航空公司凈虧損達122.14億元，比上年增虧3.8億元；南方航空公司凈虧損121.03億元，較上年增虧12.61億元。此外，華夏航空營收同比減少16.08%至39.67億元，凈利潤虧損9870.96萬元；山東航空營收同比上漲18.80%至125.15億元，凈利潤虧損18.14億元。

當前僅春秋航空及ST海航兩家實現扭虧為盈，前者系由于日本投資損失不再影響合并報表利潤，后者則受益于債務和債權的收益以及重整收益的利好因素。總體看來，多數航空公司業績不及2020年，未能如愿“回血”，整體營收頗顯慘淡。

四個季度虧 第二季度業績短暫轉好

今年二月，民航局綜合司公布《關于2021年民航盈利企業經營狀況的調研報告》。數據顯示，過去一年，我國民航運輸生產不及預期，全年行業虧損達843億元。負債率大幅提升是導致民航企業普遍虧損的重要原因。疫情肆虐，民航企業收入急劇下降，資金流動性變差，從而推高其負債率。

據悉，截至2021年11月底，我國航空公司資產負債率達81.9%，較疫情前上升11.7個百分點，7家航空公司資產負債率超100%；機場資產負債率為44.1%，較疫情前上升8.2個百分點。

盤點三大航財報，則會發現第二季度的業績均出現明顯好轉。然而在全年營收情形的映襯下，這種好轉不過是曇花一現。據國航數據，2021年公司實現營業收入745億元，同比增長7.2%。分季度看，第一至第四季度營收分別為146億元、231億元、198億元、171億元，對應歸母凈利潤分別為-62億元、-6億元、-35億元、-63億元；

南航實現營業收入1016.44億元，同比增長9.81%。分季度看，四季度分別營收212.53億元、303.23億元、269.19億元、231.49億元，對應利潤分別為-40億元、-6.82億元、-14.31億元、-59.82億元；

東航實現營業收入671.27億元，同比增14.48%，四季度營收分別對應133.95億元、213.15億元、177.91億元、145.26億元，對應凈利潤分別為-38億元、-14億元、-29.5億元、-40.52億元。首尾兩個季度的虧損慘重，尤以第四季度為劇。

國內航空公司在營收上的起伏受到疫情走向及出行政策的疊加影響。第一季度受就地過年政策導向，營收銳減。這一限制在第二季度趨于消歇，出行需求直線恢復。而自去年7月底開始，全國多地出現多點零星散發病例及局部聚集性疫情，同時境外輸入病例不斷增加，嚴重影響旅客出行意愿。加之疫情常態化政策管控，民航公司下半年以及全年的經營業績出現較大額虧損。

民航資源網專家熊維表示，2021年航司的普遍表現都不盡如人意，尤其是三大航較之2020年都出現了增虧的情況還是令人擔憂。這背后的原因與去年德爾塔與奧密克戎病毒變種的沖擊導致國內部分地區疫情持續反復有很大的關系。

據中國民航局公布數據，2021年，中國民航共完成運輸總周轉量857億噸公里、旅客運輸量4.4億人次、貨郵運輸量732萬噸，同比分別提高7.3、5.5和8.2個百分點。中國民航航班正常率88%，連續4年保持在80%以上，客運需求緩慢恢復。然而全球范圍內的航司業績及客運需求則不甚樂觀。國際航協發布的數據顯示，全球航空業持續受到疫情沖擊，2021年全球航空客運需求與2019年全年相比下降58.4%，國際客運需求與2019年相比下降75.5%。全行業虧損預計為518億美元，同比減虧859億美元。載客率為67.2%，與2019年相比下降15.4個百分點。

值得注意的是，國航的虧損額甚至比南航和東航還要大。資深民航專家、廣州民航職業技術學院副教授綦琦解釋稱，這跟國航的航線結構和機隊結構有關。國航的寬體機占比在全民航最高的，目前疫情對國際客運航班沖擊最為明顯，國航擁有的寬體機給其運營帶來較大壓力。反觀南航窄體機占比高，主要市場在國內，機隊分布在各地，抗風險能力、抗疫情影響能力相對來說要強一些。

貨運收入占比近兩成 難補客運虧空

值得一提的是，疫情讓航空貨運收入增長顯著，2021年三大航貨運收入甚至達到總收入的12.88%-19.6%之間，反觀疫情前的2019年，三大航貨運收入占比僅在3.17%-6.13%之間，民營航司（春秋航空和吉祥航空）貨運收入占比更低，僅及0.83%-1.03%。

具體來看，南航貨運收入198.87億元，比上年同期上升20.58%；東航貨運收入為83.09億元，同比大漲69.74%；國航貨運收入為111.13億元，同比上升29.93%。山航貨運收入為0.323億元，同比增長15.57%；華夏航空貨運收入為0.148億元，同比減少29.09%。

大型航司貨運收入占比在不斷提高，這一情形非僅限于國內航司。據國際航協發布的數據，2021年航空貨運需求比2019年增長6.9%，比2020年增長18.7%。即便全球客運需求不足，提供腹艙載貨運力的客機較少，貨運運力與2019年相比下降10.9%，但無礙貨運收入增勢迅猛。據統計，全球航司貨運收入增至1750億美元。

盡管貨運需求量提升為多家航司帶來可觀收入，但客運營收才是各航司的主要收入來源。2021年，各航司客收回升程度均有不同。國航旅客運輸量6905萬人次,同比增長0.5%,這一數據相當于2019年客運量的60%。華夏航空旅客運輸量為502.92萬人次，同比減少22%。相形之下，東航和南航的客運表現較佳。東航過去一年完成實現旅客運輸量7909.9萬人次，同比增長6.0%；南航旅客運輸量上漲1.70%至9850萬人次。

那么，何以在2021年國內航空旅客運輸量較2020年有所回升，且全年營收較2020年有增無減的情況下，多家航司的虧空依舊加??？宏觀經濟下行，原油成本上漲，在財報中被多次提及。

2021年全年，國內航油綜采價從2021年1月的3261元/噸上漲至12月的5384元/噸，全年月均價格為4326元/噸，同比增長約40%。各航司的成本數據或更能直觀體現原油成本帶來的營收壓力。

國航表示，2021年公司單位成本為0.5631元，同比上升16.2%,其中單位燃油成本為0.1358元，同比上漲43.0%，單位扣油成本為0.4273元，同比上漲9.7%。單位成本上漲幅度明顯高于客收之回升。

東航受國際油價上漲等因素影響，營業成本較2020年增加人民幣92.4億元。在南航提供的數據中，主營業務的增長率更是與航油成本漲幅形成巨大反差。數據顯示，主營業務成本為人民幣1019.63億元，上升9.50%，而航油成本255.05億元，同比增加35.69%。伴隨燃油價格持續上漲，本就脆弱的航空公司愈發不堪重負。

航油成本的大幅上漲固然是加劇各航司虧損的要因。除此之外，經營成本、人力成本的變動同樣值得關注。2021年國航支付的各項稅費雖較2020年減少1.47億元至9.46億元，但營業成本同比增長13.5%,達到858.44億元。其中受生產運行投入增加以及上年社保減半征收政策調整的影響，員工薪酬成本較2020年上漲11.22%至189.67億元。

另據南航財報，其營業成本總額為1042.29億元，比上年同期增加93.26億元，上升9.83%。主營業務成本1019.63億元，比上年同期增加88.48億元，上升9.50%。政府補助較上年減少6.33億元。

東航主營業務成本787.39億元，較2020年增長96.55億元，稅金較2020年增長0.77億元至2.98億元，職工薪酬為210.61億元，較2020年增長2.34億元。除華夏航空的人工成本同比降低5.86%，其余航司均出現個位數以上的上調。

冬去春來？民航業迎來新一輪救市

步入2022年，受到疫情反復等影響，民航業的虧損仍未出現明顯扭轉跡象。自2月21日以來，中國民航航班執行量在疫情管控政策下，尤其是幾個主要城市的出行受到嚴重影響時，中國民航的航班量已經下降到每天3000班左右。且從20日均線來看，趨勢仍然下行，每日航班量仍然低于20日均線，未來還存在持續下滑的風險。這對于中國民航無異于雪上加霜。

比如據飛常準APP統計，自3月以來，上海浦東機場從月初日均進出港航班600余架次調減至月末14架次；上海虹橋機場從月初日均進出港航班500余架次調減至51架次。

“從目前的狀態來看，航司的這波倒春寒仍在持續，甚至今年一季度受本輪疫情、高油價以及空難事件的影響，航司業績還有惡化的風險，全年的減虧以及扭虧的壓力都任務艱巨?？陀^地說，民航業到了歷史上最為艱難的時期，同時也可能是行業變革的機遇期。今年，國際民航業整體呈復蘇態勢，部分國外大型航司都有望在一季度實現疫情以來久違的盈利。我國民航急需政府的支持政策以及內部改革來應對這次的危機?？紤]到疫情后國際民航布局和競爭態勢，留給中國航司的時間已經不多?！毙芫S表示。

2月18日，國家發改委等14部門印發《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》，民航業屬于其中紓困扶持重點行業之一。除稅費減免、金融信貸、穩就業等普惠性政策外，暫停航空運輸企業預繳增值稅一年是其最大亮點。此外，地方可根據實際需要，統籌中央對地方轉移支付以及地方自有財力，支持航空公司和機場做好疫情防控；在信貸方面，鼓勵銀行業金融機構加大對航空公司、機場的信貸支持，鼓勵符合條件的航空公司發行公司信用類債券，拓寬航空公司多元化融資渠道。在多項救市政策加持下，民航業走出嚴冬指日可待。

從2022年3月27日起，民航開始執行2022年夏秋航季航班計劃，新航季將持續至2022年10月29日，共計217天，囊括清明、“五一”、暑假、“十一”等重要出行關節。若各航司運力調整得當，此類假日時段勢必成為民航復蘇的轉折點。