【世界聚看點】綠色發展的要求正在推動航空業結構性變革

本文轉載自：航旅研究 作者：鄒建軍

(資料圖片)

據央視新聞（2022.09.05）引自“以色列24小時新聞”電視臺的報道，以色列機場管理局在當地時間9月4日（2022年）表示，依據國家環保計劃，為減少航空器噪聲和空氣污染，從2023年3月31日起，將禁止包括波音747在內的四引擎飛機在以色列境內使用（除非獲得特殊許可，以色列國家航空公司所有的波音747飛機已于2019年除役）。

顯然，噪聲防治與污染治理是做出上述決定的關鍵性依據。

事實上，在全球范圍內，航空器的噪聲問題由來已久。機場噪聲是一個關于飛機類型、起降次數、機場位置及與城市距離、起降程序與時間、機場跑道布局等綜合因素的函數。

噪聲的形成原因大致可解釋為三個方面：一是機場建設規劃問題，選址時或擴建時忽略了噪聲影響問題或是未能有效評估噪聲影響問題；二是場（機場）城（城市）融合問題，機場與城市在產業、人口轉移過程中日益接近帶來的問題；三是人的生活水平提升問題（也與噪聲技術標準的設定有關），也有人將其直接解釋為人對噪聲的可接受度問題。

但不管其成因如何，航空噪聲問題早已成為機場發展的重大制約。尤其是一些大型機場，如美國紐約的拉瓜迪亞機場，日本的大阪伊丹機場、千葉縣成田國際機場、福岡縣福岡機場，英國倫敦的希斯羅機場，韓國的釜山金海國際機場和首爾金浦國際機場，以及德國的法蘭克福國際機場等。

其中，法蘭克福機場因為噪聲的宵禁，直接引發了歐洲航空貨運樞紐的轉移，譬如漢莎航空的貨運航班向德國東部科隆的轉移，并最終成就了德國境內的萊比錫和科隆兩個貨運樞紐。

受上述雙重因素影響最大的可能將是荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場。這是世界上第一個為減少污染并使航空業更具可持續性，而做出消減12%以上航班數量的機場。

根據荷蘭政府內閣做出的決定，自2023年年底，將往返史基浦機場的最大飛機數量減少到每年440,000架次。

在告知眾議院的信中，荷蘭基礎設施和水管理部長馬克哈伯斯強調，減少飛機起降次數將減少噪音污染，減少二氧化碳、氮、（超）顆粒物和其他有害物質的排放。雖然該決定將對民航部門產生重大影響，但航班數量的減少仍將在2023年底前生效。

對照全球航空運輸業的2050年“凈零”目標，結合時下國際能源供需變局，以及能源革命與可持續發展的要求和決心（必要時采取非市場的手段）。

我們有理由相信，未來的航空運輸業，史基浦絕非是獨家受此影響的機場，可能會有更多的國家或地區政府會做出類似荷蘭內閣的決定。

事實上，引導使用SAF，加速機隊升級（使用經濟性更高的航空器）、加快研發新動能航空器等正成為行業內外實現“零碳”目標的共識。

若如此，那些率先建成SAF供給設施與服務體系的機場定然是未來航空公司的優先選擇。

而類似高燃油經濟性機型的使用，又可能改變航線結構與布局，尤其是單通道飛機在遠程航線的投放。A321XLR的成功，確實容易讓人聯想到A380的黯然停產。

更進一步的是電能和氫能飛機的商業化，同樣會直接對現有的城市交通、支線航空市場等產生直接的沖擊。電能支線飛機+高速鐵路干線的聯運模式也正在成為行業熱議的對象之一。

由此可見，如果不考慮具體的航空公司或機場的問題，航空業綠色發展的影響之一是可能會由此直接推動航空市場結構和航空樞紐布局的變化。