全球快資訊丨為什么機場和高鐵站旁邊建不起CBD？

(資料圖)

市內交通越發達，機場和高鐵站旁邊就越難建設CBD。從虹橋商務區到虹橋高鐵站和機場，并不比從市中心的陸家嘴、南京西路和淮海中路方便多少。

我們上一期說到虹橋這種模式對進城交通的巨大壓力使得地方政府對虹橋式的空鐵聯運望之卻步。李曉津老師提出了一個觀點——這是因為虹橋還只是交通樞紐，并沒有發展成經濟樞紐。他認為虹橋發展成經濟樞紐之后，空鐵雙接入的優勢就會顯現。

但是我對此并不樂觀。即使虹橋擁有空鐵雙接入的優勢，旁邊的商務區也無法發展成陸家嘴。熟悉上海寫字樓地產的朋友可能知道，上海甲級寫字樓的平均空置率一般在15%左右，租金一般在9塊錢每平每天。陸家嘴、南京西、淮海中三個頂尖片區，空置率一般在5%到6%，租金一般在12元每平每天。但虹橋CBD是上海甲級寫字樓空置率最高、租金最低的區域之一：142.2萬平方米甲級寫字樓面積中有20.7%空置——這還是在租金只有5.59元每平方米每天的情況下。

這是因為上海的市內交通非常方便，但虹橋樞紐旁邊的交通卻并不方便的緣故。我們假設一個旅客從虹橋樞紐出來。如果他要前往上海市中心的目的地（例如陸家嘴、南京西路或者淮海中路）的話，他所需要的是前往出租車上車處“拉差頭”，沿著高架道路進市區；如果他覺得堵車，那他也可以下樓坐地鐵進市區。

但如果他想要前往虹橋商務區呢？打車？虹橋樞紐出虹橋商務區沒有地面道路，打車需要繞路仙霞西路或者迎賓三路；坐地鐵？地鐵把車站設在了虹橋火車站正下方，虹橋商務區大部分的寫字樓不通地鐵站；因此，大部分旅客從虹橋商務區來往虹橋樞紐，都需要高強度的步行（約一到兩公里）。

因此，從虹橋樞紐前往虹橋商務區和前往南京西路等，在時間上可能沒有差別——都是四十分鐘左右。但是走路四十分鐘和坐車四十分鐘，在體力消耗和用戶體驗上差別就大了——尤其是對于那些拎著行李的出差旅客而言。這里需要注意的是，大部分國內的出差無法實現即日往返——換言之，差旅客人必定帶著手提行李（至少一個20寸的箱子）。如果再同時打個電話，那一只手電話、另一只手行李，已經是非常不方便的情況了。而坐車可以緩解這個尷尬——可以坐著打電話，放松自己的旅途疲勞。

因此，虹橋商務區對于那些需要出差或接待外地客戶的企業而言絕對不是優選——沒有企業希望自己的客戶在到達自己寫字樓之前先走一個小時，也沒有老板或者高管愿意走一個小時去機場或者高鐵站。

這顯示出高鐵站和機場會對公共交通和出租車形成的虹吸效應：地鐵和公交車會優先滿足交通樞紐的需求，而大部分在附近拉活的出租車都會選擇進入虹橋樞紐排隊。而與之相比，市中心的寫字樓往往有著直連地鐵的通道，同時出租車也會優先光顧攬客。這使得虹橋商務區的公共交通接駁相比市中心寫字樓而言異常匱乏。這種匱乏對于入駐企業而言是致命的——不但客人對企業的印象不佳，員工也不樂意每天步行這么遠的距離上班（尤其是在上海的夏季或者雨季）。

因此，在虹橋辦公的企業相對于在市中心辦公的企業并沒有什么優勢——在交通時間上沒有得到明顯的節??；反而在員工和客戶的體驗上落后一大截。因此，企業主并沒有明顯的動機選擇虹橋CBD。在2021年之前，虹橋CBD多數是房地產企業入駐；而在2022年隨著房企壓力加大，房企也陸續撤出虹橋。

這也就是為什么國內十年來，沒有一個成熟的高鐵或機場CBD的原因——靠近高鐵站或者機場可能略微方便了這個區位前往外省市，但是這點方便不足以彌補市區公共交通的缺乏帶來的巨大劣勢。