焦點日報：兩種常用的網絡收益管理方法

點到點收益管理

基于航節1的收益管理有個前提假設，即整個航線網絡是由單個航節組成的集合。所以，收益管理中的預測基于航節和運價艙位（fare classes）進行，運價艙位的預訂限制（booking limits）也是針對單個航節、采用優化算法進行計算得出?；诤焦澋氖找婀芾聿粌H簡化了需求預測和控艙優化的過程，還讓航空公司的收益管理分析師自熱而然地以“航班上的座位”角度思考，而不是以“行程上的座位”角度看待。簡單這個大優勢讓基于航節的收益管理系統在實際使用中依然處于主導位置。

注1：航節，原文為Leg，是指在航線網絡上從一個起點出發的行程，不論終點。

(資料圖片僅供參考)

如在下圖的例子中，從URC出發、從XNN出發，從XIY出發，一共3個航節。而航段（Segment）是指有起點和終點的行程，如在圖一的例子中，URC-XIY，URC-SHA，XNN-XIY，XNN-SHA及XIY-SHA，一共5個航段。區分航節和航段是為了控艙時處理方便，例如對甩飛航班而言，按時間階梯控制超售比例（即大家熟知的PCF——Payload Control Formula），放在航節上就比放在航段上更方便和直觀。不過在本文討論中，不區分航節與航段。

圖：假設URC-SHA的Q艙價格為￥2400，XNN-SHA的Q艙價格為￥1200，兩個航段共用XIY-SHA的航班庫存

基于航節的收益管理有一大難點，就是要為每個票價艙位（fare class）指定價格，而且不同價格的機票可能從同一個票價艙位中扣減庫存（艙位嵌套）。運價是庫存分配優化算法的重要輸入參數，所以需要為每個艙位計算或設定一個“平均票價”，如何確定“平均票價”是必須解決的問題。

網絡收益管理

另一種重要的收益管理模型是“網絡收益管理”，更常用的名字為：O（始發地）&D（目的地）收益管理。旅客的行程通常會由航線網絡上的多個航段組成，因此O&D收益管理常采用網絡優化方法來解決該場景下的收益問題，而非點對點場景中常用的平均運價法。無論在理論層面還是實踐層面，O&D收益管理廣泛采用了兩種主流的模型或算法來實現控艙，即虛擬嵌套法和底價法（Bid price）。

虛擬嵌套法

最成熟的虛擬嵌套法是在每個航節上定義“虛擬艙位（virtual bucket）”。例如，XIY-SHA航班上的“1號虛擬艙位”代表價格￥1400及以上的運價產品，“2號虛擬艙位”代表￥1200至￥1400之間的運價產品，“3號虛擬艙位”代表￥1000至￥1200之間的運價產品，以此類推。然后，需要按某種方式確定整個行程的票價艙位的價格，并將總價拆分到組成行程的各個航段的“虛擬艙位”上。例如，若URC-XIY-SHA的Q艙價格為￥2400，分配給URC-XIY ￥1100，分給XIY-SHA ￥1300，則XIY-SHA航段的Q艙就落在“2號虛擬艙位”內——當然URC-XIY航段的Q艙也會落在相應的虛擬艙位上。如果此行程的票價艙位對應的各個虛擬艙位的庫存可利用（庫存被分配到各個虛擬艙位上），并且每個航段上的Q艙也都有位（為了兼容航節收益管理），那么URC-XIY-SHA的整個行程也就有位可售。虛擬嵌套的計算方式和航節收益管理類似：預測和優化過程都與基于航節收益管理相同，差別只是用“虛擬艙位”代替了“票價艙位”。

虛擬嵌套的好處在于，不需要為每個虛擬艙位指定“平均票價”——虛擬艙位指定了價格范圍，如果定義足夠嚴格，可用票價中值作為虛擬艙位對應的票價估計值。這樣，給定一個行程，根據虛擬艙位的“價值”，將行程分配到對應的虛擬艙位上。例如在上圖中，行程URC-XIY-SHA與XNN-XIY-SHA共用了航段XIY-SHA，如果前一個行程的票價為￥2400（URC-XIY￥1100+XIY-SHA￥1300），后一個行程的票價為￥1200（XNN-XIY￥300+XIY-SHA￥900），那么在同一時刻，URC-SHA為有位可售狀態，XNN-SHA為無位狀態。

底價法（Bid Price）

底價法最常見的形式為：首先計算航線網絡上每個航段的“底價”，再行相加得到行程的底價。如果行程的票價艙位給出的價格大于或等于組成行程的各個航段的“底價”之和，則整個行程的票價艙位為可利用狀態。例如，URC-XIY的底價為￥800，XIY-SHA的底價為￥1400；如果此時URC-SHA的Q艙價格為￥2400，大于￥800+￥1400=￥2200，那么URC-SHA航段上的Q艙就是有位可售狀態。