這一次，華夏航空能扛住嗎？

因為許多網友多次在后臺詢問關于華夏航空的情況，其中最為常見的問題就是：

這一次，華夏航空能扛住嗎？

如果剔除海航，國內有三家民營上市航空公司：春秋航空、吉祥航空、華夏航空。

(資料圖片)

翼哥一直認為在國內60多家航空公司中，上市公司的整體經營能力、管理水平、業績情況還是明顯高出一、兩個檔次的。

所以，翼哥將這三家民營航空公司稱之為：民營航司三杰。

不過，華夏航空卻是這三家航空公司中實力最弱、風險最高、挑戰最大的一家。

下面就來一起談談華夏航空。

一、日趨下行的財務狀況

在2020年，剛遭遇疫情沖擊的時候，華夏航空的業績表現還是比較驚艷的。

讓人吃驚的是，2020年各航空公司慘淡經營，遭遇巨虧，華夏航空竟然創造了自成立以來的最高利潤。

2020年，華夏航空成為國內最賺錢的航空公司，也是唯一實現盈利的上市公司。

不過自此以后，華夏航空的業績就一路下行。

2020年，營業收入47.28億元，凈利潤6.129億元。2021年，營業收入39.67億元，凈利潤-9871萬元。2022年1-6月份，營業收入12.53億元，凈利潤-9.513億元。

今年來，雖然遭遇疫情反復、油價上漲、匯兌損失三重打擊，但華夏航空的業績下滑之大還是出乎人意料的。

畢竟一是華夏航空獨飛航線較多，可以有效避開了價格競爭的陷阱。

業績大幅下滑，由此帶來了不容樂觀的財務狀況。

截至2022年6月底，華夏航空：

總資產154.1億元總負債127.4億元資產負債率82.71%。

華夏航空的資產負債率不僅遠高于春秋航空、吉祥航空這兩家民營航空公司，甚至比許多非上市公司都要高。

這就給華夏航空帶來了沉重的債務負擔。

所以，華夏航空也著手通過向股市定增融資，華夏航空擬募集資金25億元。

不過，目前民航形勢不太好，加上股市低迷，直到今天，華夏航空定增仍未實施。

二、干支結合的無奈

華夏航空實際上并非嚴格意義上的支線航空公司。

截至2022年6月底，華夏航空58架機隊構成：龐巴迪CRJ900 系列 38架，商飛ARJ21 系列3架，空客A320 系列18架。

從機隊構成就可以看出，華夏航空走的是干支結合的道路。

對此華夏航空做出解釋：

由于支線機場需求分散，直接開通航線連接中心城市經濟性相對較差；同時中心城市時刻緊張，所有的支線機場都開設直接連接中心城市的航線存在困難。因此支線網絡只能依靠中轉以提升支線城市通達性，所以充分的干支結合對支線航空有重要意義。

樞紐中轉與干支結合對支線航空發展非常重要這沒錯。

問題的關鍵是支線航空公司為何跑過去發展干線航空呢？

本質上就是我國民航業過于內卷。

搞貨運航空公司的搞著搞著就搞成客運航空公司了。

搞支線航空公司的搞著搞著就搞成干線航空公司了。

搞全服務航空公司的搞著搞著就搞成低成本航空公司了。

本來在這個主基地搞著搞著就搞到人家主基地去了。

永遠都是別人鍋里肉更香。

更重要的是相互之間缺乏有效的協同與協作。

華夏航空可以專注于支線航空，但是誰給他中轉的支持與機會呢？

大家有空可以搜一搜李桂進老師的文章，對全球支線航空的發展情況分析得比較全面。

美國支線航空發展最好，是因為樞紐航空通過運力購買協議讓一些支線航空專注于運營支線航空。

這些支線航空不搞市場營銷、不搞航班編排，融入到樞紐航空公司統一的航線網絡之中，專注于運行保障，人機比在30、40左右。

發展得也比較好。

華夏航空搞干線航空也許是不得已而為之。

原來國內許多一開始搞支線航空呼聲較大的航空公司，搞著搞著全變成干線航空公司了。

三、政府補貼的壓力

其實長期以來，華夏航空高度依賴政府補貼。

一是支線航空補貼大幅下滑。

比如支線航空補貼，長期以來占據著國內20%的份額。

2020年，國內總共有58家航司享受支線補貼，總金額14.9億元。其中，華夏航空獲得的補貼金額2.97億元。

2021年，國內總共有54家航司享受支線補貼，總金額15.4億元。其中，華夏航空獲得的補貼金額2.93億元。

總的看來，華夏航空一家公司的支線補貼占全民航總補貼的近1/5。

不過，隨著許多航空公司引進ARJ21飛機，華夏航空的支線補貼也遭遇侵蝕。

2022年，國內共有49家航司獲得支線航空補貼18.45億元。其中，華夏航空的補貼金額為1.75億元，僅排國內第4位，占9.5%。

國內支線航空的補貼金額高了，但華夏航空補貼金額卻少了，金額減少了1個多億，份額下降了一半，降幅還是非常大的。

二是政府合作能否持續。

過去以來，華夏航空能夠確保收入穩定另外一個重要因素，就是與地方政府進行合作。

在這種情況下，當地城市為開辟航線，就與華夏航空簽訂了運力購買協議，通過這種方式可以確保華夏航空的收入。

2018年，政府運力購買模式收入占華夏航空收入的36.23%，差不多15億元。2019年，政府運力購買模式收入占華夏航空收入的30%左右，差不多16億元。2020年，華夏航空收到的政府補助高達6.38億元，其中航線補貼占5.85億元。2022年上半年，華夏航空的政府補貼1.13億元。

除了運力購買、航線補貼，華夏航空還開展了其他合作模式。

華夏航空在2020年11月， 3架CRJ飛機賣給衢州地方國資后，在2021年12月，又將3架CRJ飛機賣給蕪湖地方政府。

都是采取售后回租的方式，就是把飛機先賣出去，再租回來，這種方式好處就是很快回籠資金。

當然資產處置也帶來了收益。

不過，由于華夏航空開辟的支線絕大部分都是中小城市，地方財力非常有限，在經濟持續下行的沖擊下，這種合作模式能否持續成疑問。

華夏航空的應收賬款呈逐年增加趨勢。

2016年底，3.2億元。2017年底，4.9億元。2018年底，8.0億元。2019年底，9.9億元。2020年底，11.2億元。2021年底，11.24億元。2022年6月底，10.34億元。

2020-2022年，應收賬款沒有明顯增加的主要原因是在疫情沖擊下，整體收入沒有上升。

翼哥猜測，華夏航空應收賬款主要是在地方政府那邊。

因為華夏航空與許多中小城市地方政府簽署了運力購買協議，許多地方政府財力有限，拖欠賬款也是很常見的一件事。

將來，華夏航空與地方政府這種運力合作模式能否持續是個疑問。

總之，當下華夏航空的經營壓力、債務壓力持續攀升，當然這也是整體民航業普遍存在的情況，并非華夏航空一家公司的問題。

華夏航空的問題是未來支線之路如何走的問題？

與政府合作如何持續的問題？

這兩個問題解決不好，將影響華夏航空未來之路。

那么有人問，華夏航空會不會面臨生存問題。

翼哥認為，短期內不會。

對于華夏航空未來發展，翼哥認為：華夏航空關鍵在于構建自己的發展模式，因為這條路確實不易。

祝華夏航空能真的把我國支線航空發展起來！