感染高峰下，民航一線人員還夠用嗎？

“昨天飛航班整套機組就我一個人沒陽過，不知道自己還能堅持多久”、“因為還沒有陽過，天天被派去飛航班”……自優化疫情防控“新十條”措施發布后 ，全國多地先后迎來疫情感染高峰期，已蔓延至民航業。有民航業內人士在社交平臺上留言，反映一線保障人員緊張的情況。

(資料圖)

界面新聞聯系了多名機務、飛行員及簽派人士等，對這一現象進行調查。據界面新聞記者了解的情況，目前民航一線生產人員感染比例確實較高，人手調度一定程度上受到影響，仍在崗的員工工作負荷也隨之加重。

幸運的是，各航司一線人員基本實現了梯度感染，沒有發生集中、大面積感染，近期已有不少“陽康”人員陸續返崗。整體而言，民航一線人力資源仍然充足，航班運行保障能力也在合理范圍內。

航班明天起飛，組員還沒找齊

“最近身邊的機組人員接連感染，估計陽性比例接近一半了?！?2月27日，南航北京分公司一名機長告訴界面新聞。他表示，由于感染的飛行員越來越多，目前排班比較困難，預先安排好的機組人員隨時可能病倒，因此直到最后一刻才能確定實際執飛的機組名單。

東航山東分公司一名飛行員也向界面新聞證實，周圍已經有不少同事陽了，公司目前確實面臨機組人員緊張的問題。

民航自媒體“停機坪”也援引一線人士消息稱：“明天的航班，飛哪兒確定了，哪架飛機、幾點飛也確定了，可是組員居然沒找齊。”

不過，不同城市、不同公司的情況有一定差異。南航廣州總部的一名飛行員接受界面新聞采訪時表示：“我不清楚身邊人感染的具體數字，就我的感受而言，公司飛行人員，起碼副駕駛這個崗位，目前來說是夠的，不至于非常緊缺。”

相比之下，負責飛機維修的機務人員緊缺問題更為突出。界面新聞今年9月份報道，一線機務流失嚴重，已經到了難以忽視的地步。民航局數據披露，疫情以來機務人員流失近一萬人，流失比例達到14%。感染高峰來臨后，一線機務人員調度可謂“捉襟見肘”。

某機務公司放行工程師告訴界面新聞，他們一個組約有16-17名機務，最嚴重的時候組里只剩6個人在崗，其中放行工程師僅有3名，“因為放行工程師起著決定性作用，不經放行工程師簽字，飛機是無法起飛的，所以我們只能從其他組臨時借2名放行工程師來支援?！?/p>

他進一步介紹，11月初，他所在組里有16個人，班次內需要保障30多架航班；現在加上來支援的也只有7-8人，班次內需要保障28-29架航班。換言之，航班量前后相差不大，但是機務人員少了一半，所以人手一下變得緊張起來。

東航一名機務則向界面新聞表示，因為陽的比例太高了，一個組可能有四分之三都是陽性，如果都不來上班公司就無法運行，所以癥狀較輕的同事會帶病工作。他表示，對當前的壓力可以理解，“總要有這么一個過程，堅持過去就好了。”

民航人的“新冠居家假”

界面新聞獲悉，面臨疫情感染高峰，不少公司已經發布了新冠感染后的休假安排。海航西安基地一名機務向界面新聞提供了公司的郵件截圖，郵件名為“關于明確新十條發布后新冠疫情期間考勤及請休假配套措施”。

截圖顯示，員工感染后可申請居家隔離或申請病假，假期時長為7個自然日，從出現癥狀或抗原陽性、核酸陽性當天開始計算，不過實際請休時間可以以自己班次上班時間開始。

東航也于近日發布了《新冠居家和密接適用假期實施意見》，對于輕微癥狀或者無癥狀員工，按照國家《新冠病毒感染居家治療指南》的要求，可以進行7天居家隔離，康復后按相關政策要求返崗；此外，公司增設新冠關愛假，每名員工最多可申請不超過7天的連續假期，新冠關愛假期間薪酬待遇經考核后正常發放。

早在12月14日，民航局還發布了《空勤人員新型冠狀病毒感染后恢復運行管理辦法（暫行）》。辦法中規定，不要求空勤人員開展全員定期核酸檢測，航司根據工作需要組織對空勤人員進行抗原或核酸檢測。

如空勤人員出現感染癥狀且癥狀持續加重，可進行新冠病毒抗原或核酸檢測，檢測結果呈陽性的，應及時向航空公司報告。

空勤人員在病程第6、7天連續2次抗原檢測陰性，或核酸檢測結果Ct值≥35 ，經自我健康評估后，可向航空公司提交健康評估結果。對于無癥狀感染者或確診為輕型、普通型的空勤人員，由航空公司依據CCAR121部和有關咨詢通告，根據空勤人員自評情況、用藥情況等進行健康評估。

全國航班量回落，人力需求相對平穩

盡管疫情蔓延到民航業，但是整體而言仍能維持航班正常運行，背后一個關鍵因素在于，相比“新十條”之前，目前全國航班總量雖有增長，但增幅不大，對一線人力的需求沒那么高。

界面新聞記者查詢飛常準民航看板發現，“新十條”發布后的一周，國內客運航班量顯著攀升，從月初的不足3000班次上漲至近8000班次。

12月以來國內客運航班量走勢 藍線為2022年數據

但是，市場需求恢復速度不及預期，導致飛機上座率不理想，航司又接連取消不少航班。數據顯示，12月20號以來國內客運航班量逐漸回落，目前日均客運航班量降至5000-6000架次左右，不到2019年同期水平的一半。

市場需求之所以未能充分釋放，一方面是旅客出于健康因素的考慮仍對出行保持審慎態度，市場需求的恢復還需要一個過程；另一方面，近期新冠感染人數居高不下，尤其北上廣深等一線城市受影響較為明顯，這些城市都是民航的重要市場，限制了航司客流量的提升。

飛常準周報數據也顯示，上周（12月19日-25日）全國主要機場旅客吞吐量環比普遍回落，千萬級機場中，僅三亞鳳凰機場、北京首都機場客流逆勢小幅增長，合肥新橋機場、銀川河東機場等客流環比降幅均超40%。

與此同時，民航局于近期發布了《安全有序恢復航空運輸市場的工作方案》，方案表示，綜合考慮航空公司、機場、空管和空防領域的安全保障能力，引導航空公司在本航季按照三階段計劃穩步恢復航班。

第一階段（即日起至2023年1月6日），最高日航班量不超過11280班，其中國內客運航班不超過9280班；第二階段（2023年1月7日至2023年1月31日），最高日航班量不超過13667班，其中國內客運航班不超過11667班；第三階段（2023年2月1日至2023年3月25日）與第二階段持平，行業處于穩定恢復期。

民航局方面稱，制定本方案的目標是把握好行業恢復發展的節奏，確保安全第一，確保航班量增長速度同行業綜合保障能力相匹配，確保特業人員保障留有充足裕度，嚴守行業恢復發展安全關。

海航簽派控制中心一名負責人告訴界面新聞：“現在局方發布文件控制航班總量，業內對一線人力的需求沒達到峰值，所以保障能力還是正常的?！?/p>

據他了解的情況，周邊同事基本都是錯峰感染，平均人力損失在15%左右，“人力損失其實可以通過優化排班來應對解決，具體到簽派人員就是控制席位數量?！?/p>

雖然一線人員的需求量沒達到峰值，但是二線人員感染，也在間接影響一線人員的復工速度。

民航局《安全有序恢復航空運輸市場的工作方案》中提到，對失去90天3個起落經歷的飛行員，應當結合模擬機、本場等手段完成補充訓練后，方可作為機組必需成員參加運行。

前述南航北京分公司一名機長告訴界面新聞，公司不僅一線飛行員緊缺，現在就連模擬機教員也變得緊張了，而教員人手不足，會影響飛行員補充訓練、恢復資質的進度。

此外，國家衛健委于近日宣布，2023年1月8日起將取消入境隔離和“五個一”限制，這一新政顯著利好國際航線市場的復蘇。隨著航空公司逐漸恢復國際航班的運營，國際航線機組人員的需求量也將增加。

不過，目前來看，國內疫情感染高峰對國際機組人員影響不大。南航北京分公司機長告訴界面新聞：“飛國際航班的機組人員嚴格實施閉環管理，入境之后一直進行隔離，較少接觸外界，感染比例很低。”