7月全球航空運力與2019年同期僅差2.3%，中美航空復蘇緩慢

夏季旅游需求將在接下來的幾周達到高峰，報復性消費的勢頭與旅游業復蘇初期時一樣強勁。

OAG的數據顯示，7月份全球航空運力預計達到5.12億個座位數，相比2019年7月的5.24億個座位數，僅有1200萬的差距，降幅僅為2.3%。但是，這也意味著，2019年7月至今，全球運力沒有實現增長，而本該有5000萬個座位數的增長。不過，這不是今天討論的重點。我們需要了解的是，在市場環境不斷變化、低成本航司市場份額增長、模式轉變、中亞等小型市場快速崛起的背景下，這1200萬個座位去了哪里，差距體現在哪些方面，以及是否有可能填補這一空缺。

日韓德運力相比2019年同期仍有較大差距

(資料圖)

我們首先需要關注的是主要市場。2019年7月，全球Top 20市場的運力占比為75%，而如今的占比接近86%，這似乎符合“強者愈強”的理論，而且在市場復蘇的進程中再次印證了這一點。但實際情況并不盡然。根據OAG的數據，美國當前的運力水平依然位居榜首，中國排名第二，有一定的差距，而OAG早前預計中國在今年能夠拔得頭籌。與此同時，印度當前的運力水平已經超過日本，排名第三，日本排在第四位，西班牙超過英國，排名第五。

過去幾年，每個地區和國家都經歷了變化，即使到現在，主要市場的運力復蘇情況也有較大差異。以中國為例，航班運力分布發生了巨大變化，國際航班一度停運，而本月中國國際航班運力占比將達到總運力的5%，相當于440萬個座位數，是去年的十倍，但這僅相當于2019年同期的一半，足以見得其中的變化之大。

從日本（-11%）和韓國（-23%）的情況來看，要實現進一步復蘇，需要繼續恢復連接中國的航班。這將是一個漫長的過程，短期內可能很難看到明顯的變化。此外，俄羅斯對一些航司關閉領空也會對這兩個國家的運力復蘇造成一定影響，不僅會導致航程時間延長，也會增加運營成本。印度運力排名上升至第三位，反映了印度國內航班運力的迅速增長，印度航空也拓展了連接英國、北美和澳大利亞的航線，并計劃在德里建立一個樞紐。

德國航空運力的下降（-20%）是一系列因素影響的結果。德國漢莎航空的運力復蘇速度落后于許多航司，在競爭中處于劣勢。由于德國鼓勵旅客乘坐火車，其國內航班運力目前也僅相當于2019年同期一半的水平。此外，德國今年夏季面臨諸多空中管制問題，航班運營變得比以往更加困難。

單獨觀察每個國家的運力情況可以在一定程度上了解夏季的形勢，而深入的分析可以更直觀地揭示真正的運力缺口所在?？梢钥闯?，中國市場的運力復蘇仍需要較長時間。

中國國際航班運力實現4倍增長，仍不足以實現全面復蘇

大家曾經期待今年1月份開始，中國的國際航班運力能夠大幅回升，然而實際情況是，運力確實在復蘇，但仍不及預期。

自今年1月份以來，中國的國際航班運力增長了四倍，達到450萬個座位。無論從哪個維度來看，都是令人矚目的增長，但這一速度對于潛力龐大的中國市場而言仍不夠快。

盡管中國市場運力復蘇強勁，但很多與中國緊密相連的市場的運力水平仍低于之前。在中國Top 20出境目的地中，各個市場的運力復蘇情況有較大差異。例如，中國-英國市場7月份的運力相比2019年同期的差距不到1%，而中國-俄羅斯市場的運力差距高達60.3%。中國-法國市場的運力降幅甚至達到了63.5%。英國市場在這個時期往往會有很高比例的留學和探親訪友需求，而且大部分航班由中國航司運營，而法國市場的學生客流占比則較小。

地緣關系對于中國市場的運力復蘇也有一定的影響，有關機構對于批準恢復航班運營的市場也有調整。而目前中美航空市場還有一定程度的不確定性。

中美航班運力復蘇緩慢

受多重因素影響，中美航班運力的復蘇面臨著較大挑戰。對于美國航司來說，盡管歐洲航線擴張，但是運力占比依然很低，而對于中國航司來說，旅客需求依然低迷，部分原因是票價走高。值得注意的是，美國三大航（美國航空、美聯航、達美航空）現在只飛上海，足以見得上海的客運航班需求之大。

OAG表示，今年夏季，中國與美國之間的單程航班座位數預計僅為26.6萬，而2019年同期的單程運力達到300萬個座位數。作為全球兩個最大的航空市場，中國和美國今年夏季的運力相比2019年同期有如此大的差距，說明市場離真正的復蘇還有很長的路要走。

當你排隊過安檢，通過衛星圖了解天氣情況以及隨之而來的航班延誤將如何影響你的假期時，可以想想，在過去十八個月里，運力復蘇情況如何，旅客需求似乎與以往一樣強勁。但與此同時，我們也應該思考全球關系、環境要求和旅客需求給航空運力帶來的影響，并意識到，我們與全面復蘇還有相當遠的距離。

參考資料：Peak Summer Airline Capacity but Mind the Gaps! (OAG)