從機場視角談空鐵聯運發展策略

隨著人們跨區域、多方式、個性化的出行需求日益增多，單一的交通方式已不能滿足這種日益增長的多層次豐富需求，這對綜合交通體系的發展提供了新機遇、提出了新要求。空鐵聯運就是在這種背景下，由航空公司和鐵路公司共同推出的一種結合民航運輸和高速鐵路運輸的“一票到底”式的聯程運輸服務。目前我國的空鐵聯運仍處于探索起步階段，在打造現代化綜合交通體系的過程中，機場如何更主動地參與大交通運輸生產，這是一個新的角度，也是一個非常值得深入研究的課題。

【資料圖】

空鐵聯運業務概述

鐵路和民航都是綜合交通運輸體系的重要組成部分，他們之間存在很強的互補性，而且雙方融合發展的必要性和緊迫性正進一步增強。空鐵聯運將飛機與高鐵這兩種運輸方式結合起來，通過發揮二者的優勢，實現功能互補，從而為旅客提供更好的一體化服務。空鐵聯運對民航最大的價值是高速鐵路可以提供支線輔助作用，其功能是將航線延伸到更廣闊的腹地，為民航開發更豐富的客源；同時，在一些中短距離市場，高鐵比較優勢明顯，可以充分承接這個市場中的民航客源。腹地周圍的旅客可以通過高鐵到達機場搭乘航班實現遠距離出行的中轉，或通過航班抵達機場后再經高速鐵路通往機場周邊城市，實現民航與高鐵客流的共同增長，達到雙贏的局面。

空鐵聯運打破了民航、鐵路各自為營的傳統運營模式，以旅客需求為中心，實現了當今兩種高速交通工具的共享雙贏，為構建安全、便捷、高效、綠色的現代化綜合交通運輸體系做出有益的探索。

空鐵聯運背后是一項比較復雜而龐大的系統性工程，它包括機場和鐵路站點在航空樞紐內的硬件設施整合、不同管理部門的整合、聯運信息和管理一體化等方面系統整合。從區域經濟發展來看，空鐵聯運是緊密聯系城市群、推動區域經濟發展的重要承載。在民航大力推廣的包括通程航班、空鐵聯運、空地聯運等各類“干支通，全網聯”的方式中，由于鐵路在短程為民航提供的強大的支線價值，空鐵聯運能夠很好地幫助更多群眾，特別是中小城市及偏遠地區群眾享受到民航出行帶來的便利。

空鐵聯運各參與方訴求分析

空鐵聯運的主要參與者包括地方政府、機場、航空公司、國鐵集團、在線旅游服務商（OTA）等，各方參與空鐵聯運建設的訴求都不盡相同。

一是地方政府，建設大型綜合交通樞紐既是政府機構的業績，同時高昂的建設成本以及無法短期快速投資獲利甚至經營虧損嚴重又成為地方政府的負擔。

二是機場，作為城市的對外窗口及形象，地方經濟發展的助推器，機場追求一定預算下的吞吐量增長，通過大力發展航空業務來配合地方經濟的發展。

三是航空公司，航空公司是運力的出讓人，追求在核心樞紐機場形成競爭優勢，追求飛機的使用率及航班客座率帶來的經濟型收益，追求擴大市場份額，以形成更好的中轉銜接，確保其航線網絡整體價值。

四是國鐵集團（包括鐵路局、火車站和12306），隨著高速鐵路網絡的完善以及運能投入的增加，鐵路在旅客有多重選擇的長行程上優勢不明顯，同時高鐵商務座及一等座的客座率依舊不高，也迫切需要通過聯運及合力，為鐵路帶來高品質的客群。12306作為國鐵集團客運部下屬的線上銷售平臺，其核心功能還是以銷售火車票為主，對于空鐵聯運產品目前只是簡單的產品呈現。

五是在線旅游服務商，通過獲取機場的補貼，以及航空公司特殊化政策，帶來低價的、有市場競爭力的標準化產品，爭取產品的豐富化、產品的競爭力、OTA市場份額的擴大以及商品交易總額（GMV）的進一步增長。

以上參與空鐵聯運各方的訴求并不一致。機場作為地方公共基礎設施，追求業務量的快速增長，通過航空業務的快速發展來配合地方經濟的發展。傳統上，機場通常會通過新增或加密航線來提高航空業務增量，但是新增或加密航線通常會受到多方面的影響和限制，一是機場所在地人口、GDP增長、旅游資源等因素；二是機場時刻資源、航權、開航成本（國際/國內）；三是航空公司配合度（資源能力、經營策略、收益考量）。機場現有的航空業務增長方式對航空公司、OTA、旅行社等運力方和渠道方依賴較大，缺乏主動的市場產品生產、銷售渠道控制、前端用戶觸達以及主動終端營銷等。

機場如果想要改變在航空性業務市場中被動的局面，加快機場航空性業務的發展，那些具備中轉條件和輻射能力的機場就應主動介入聯運產品的生產、銷售渠道控制以及主動終端營銷，通過主動運營，貫穿各方訴求，主動高效地生產聯運產品，在航空業務的增長中成為主動參與者甚至是主導者。

同時，在參與綜合交通體系建設中，機場不再是一個被動的物理設施的建設者和運營保障者，而是要成為旅客出行產品的主動生產者和旅客出行方式的引導者?？砧F聯運項目成為在機場主導下，基于航空公司SPA運價、火車票自動出票的前提下，機票、捷運、火車票打包，采取前段火車票、中段捷運、后段機票的行程拼接，在各個渠道上銷售的業務模式。通過主動的產品和政策投放，機場達到引流及目的地市場營銷的目的。這對機場而言，是一次極為重要的轉變。

國內外空鐵聯運案例

先看歐洲。德國法蘭克福的空鐵聯運（AIRail）是由德國鐵路、漢莎航空、法蘭克福機場共同打造的聯運服務。列車和航班互掛代號，通過城際特快列車，從科隆到法蘭克福機場僅需56分鐘?；疖嚂r刻根據漢莎航空在法蘭克福機場的航班時刻進行調整，盡可能縮短旅客的候機時間。列車班次間隔達每小時一班，旅客最晚可在列車出發前15分鐘同時辦理AIRail和銜接航班登機手續，并可獲取由法蘭克福出發的所有銜接航班登機牌和行李直掛。在網上訂票可以生成列車掛航空公司代號，運價一次性收取，全程積累航空里程。

再看國內。在上海鐵路局與中國東方航空集團公司簽署戰略協議的基礎上，上海鐵路局還與中國東方航空股份有限公司簽訂了“空鐵聯運”產品合作協議，共同約定推出方便鐵路與東航旅客的“空鐵通”聯運產品。將實現上海鐵路局管轄內的安徽、江蘇、浙江、上海三省一市主要城市的高鐵、動車組列車與東航航班的雙向聯運。同時，“東方航空”APP和鐵路“12306”APP全面實現系統對接，“空鐵聯運”產品正式上線，開啟了鐵路車次、航班信息的數據共享，“飛機+高鐵”的組合出行模式，也使中國民航和高鐵銷售平臺在全國范圍內首次實現互聯互通。

2022年12月，中國國際航空股份有限公司也與國鐵集團合作推出空鐵聯運產品，該產品在“中國國航”和鐵路“12306”APP同步上線，共支持30個城市、50個中轉火車站、282個通達火車站，覆蓋北京、上海、廣州、深圳、成都等重點樞紐城市。

空鐵聯運存在的問題

盡管我國部分機場已經開始提供空鐵聯運服務，但其中仍存在諸多問題，主要來自兩個方面。

（一）空鐵聯運的整體規劃建設方面

一是機場和高鐵站在規劃和建設階段缺少統一的協調和溝通，導致大部分機場未能實現與高鐵站的“物理銜接”，且缺乏與鐵路換乘銜接的預留接口。

二是現有城市候機樓的服務水平較低，僅能提供購票、值機和往返機場等基本服務，缺少旅客空鐵聯運信息查詢、聯程客票銷售及行李直達托運等聯運服務。

三是在行李托運方面，由于我國鐵路安檢標準、內容及方式與航空不同，高鐵列車上也不能為旅客提供行李托運服務，因此我國空鐵聯運還不能實現異地值機后行李全程托運等服務。

四是機場航班時間與高鐵列車時間缺乏銜接，使旅客難以制定合理銜接的聯程出行計劃。

五是各種運輸方式的信息管理依然比較獨立，缺乏信息資源整合和統一管理。

六是機場、航空公司與鐵路管理部門尚未形成完善的協調與合作機制，空鐵聯運接續方案基本上是由航空公司基于高鐵列車的密度來設計、制定，鐵路部門在運行圖調整后也僅僅是將調整結果告知航空公司，雙方還沒有形成有效的協商、對話機制，沒有針對空鐵聯運市場需求來調整和優化雙方運行圖，導致我國旅客空鐵聯運服務推進緩慢。

（二）空鐵聯運的產品設計方面

一是目前OTA平臺以及12306有的還沒有上線空鐵聯運產品，有的也只是功能性的進行產品組合，其中有的是單獨選擇，有的是兩段拼接，并未從資源方、渠道方、服務保障方和運營方進行基于旅客出行需求的業務整合。

二是產品端亟待完善基于OD的、更豐富有效的航線航班，基于機場MCT的空鐵產品打包，基于競爭和市場引導的產品政策投放，基于更大流量的產品頁面端的改造，以及基于旅客出行需求進行價格和服務策略適時調整的運營，只有有效解決這些問題才能從根本上生產出真正意義上的空鐵聯運產品。

需關注的重點及相關建議

基于上述對機場空鐵聯運業務發展策略的思考，本文認為，基于機場視角的空鐵聯運發展需要重點關注以下幾方面的內容并加以解決：

（一）空鐵聯運的核心價值

空鐵聯運對航空最大價值在于高速鐵路可以為航空提供支線輔助作用，為民航開發更豐富的客源，這種鐵路加航空的聯運模式會帶來更強的通達性及更大的商業價值。

此外，機場在航空公司SPA運價支持的基礎上，主動參與打造空鐵聯運平臺，生產高質量聯運產品。這樣做不僅可為機場帶來可觀的旅客吞吐量的提升，實現空鐵聯運業務的落地，更能徹底扭轉機場在航空性業務市場中的被動局面，實現一次真正的變革。

（二）空鐵聯運的影響因素

在空鐵聯運的諸多影響因素中，經濟成本是旅客最直觀感受到的，也是最為關注的內容。因此，航空公司的SPA運價是空鐵聯運產品有市場競爭力的關鍵。

（三）空鐵聯運的產品設計

空鐵聯運首先要解決產品問題，即以高性價比的優質聯運產品為旅客提供一套完整的出行方案。需要建立一套針對客戶端的產品“一站式購票系統”，用智能技術手段來解決客戶出行的核心痛點（如查詢、比價、購買、退改簽等問題）。找準問題的根源，通過線上線下多渠道的機票和火車票的資源整合，充分響應航空公司干線對支線引流的訴求，將高鐵帶來的支線旅客匯聚價值向航空聚集，通過航空公司的SPA運價生成有市場競爭力的聯運產品。通過合理有效地組織OTA銷售渠道進行聯運銷售，系統有效解決資源整合及產品生產問題，讓旅客真正享受到空鐵聯運帶來的便利性及高性價比。

（四）空鐵聯運的運營模式

由機場來主導空鐵聯運項目，對航空公司、鐵路、OTA等各方進行協調，組織聯運產品生產、運營及銷售等相關事項。結合優質的航空和鐵路資源，成熟的運營能力，共同打造滿足客戶需求，具有市場競爭力的空鐵聯運產品，推進鐵、空產品發展的新模式。具體來說，在航空公司的協調上，由機場或機場授權的第三方公司基于具體空鐵產品與航空公司對應航線達成SPA運價；在機場補貼標準上，要通過OD計算科學合理地確定聯運補貼；在OTA協調上，將生成的聯運產品在OTA渠道上進行投放，協調OTA給予更多流量支持，以保證產品曝光度。

（五）空鐵聯運的運營策略

應針對不同地區的旅客，投放不同的價格政策：對處于民航與高鐵輻射競爭激烈地區的旅客，需要在艙位運價方面給予更多的優惠政策；對處于機場優勢輻射地區的旅客，可以在艙位運價方面減少優惠，提升相應的收益。

應針對不同屬性的旅客，投放不同的價格政策：通過對商務與旅行用戶等不同用戶屬性信息的識別，投放不同的價格政策；對從未通過該機場出行的旅行用戶，需要在艙位運價方面給予更多的優惠政策；針對有過多次該機場出行的旅客或用戶，可以在艙位運價方面減少優惠，提升相應的收益。

原文刊發于《民航管理》2023年第6期；作者及單位：中國民航管理干部學院　王景霞　

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